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新能源汽車行業報告

2017/8/7 10:14:42 人評論 次瀏覽 分類:大數據分析

 

《中國制造2025》規劃明確提出,到2020年,我國自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛,到2025年,新能源汽車年銷量300萬輛;到2020年,隨著整車放量,產業鏈將迎來六年十倍的發展空間。

一、新能源汽車確定性高速成長

新能源汽車確定性高速成長,從季節規律上看,下半年歷來是汽車銷售旺季,去年下半年新能源汽車銷量是上半年的3倍,差距明顯。2017年上半年新能源汽車產銷量接近八萬輛,下半年的數據將進一步增長。

動力電池上半年一直處于供不應求的狀態,導致新能源汽車不能及時放量,隨著電池企業擴產項目投產,電池產能的瓶頸正在逐漸突破。

新的商業模型興起是新能源汽車市場新的特點,分時租賃已經在全國展開,打車軟件引入新能源汽車將會是下一個重要的需求增長點。

“十二五”規劃到期考核給地方政府帶來壓力,預計下半年會有更多的地方配套補貼落地,能夠直觀的拉動下半年產銷量上升。

二、行業基本面已經發生根本性變化

6月全球電動汽車銷售火爆,4.2萬輛規模逼近歷史高點,比亞迪奪得銷量冠軍,中國7款車型入圍20強;從上半年產銷量來看,中國超過美國成為全球最大的新能源汽車市場基本沒有懸念。

1-7月進入新能源汽車行業的資本規模將近千億,單動力電池環節就有約15家公司投資達400億元,在明確補貼下行的情況下投資放量充分說明產業端對于市場發展空間的高度看好。

經過系統梳理產業鏈條,在下游需求3倍以上放量的情況下,中游四電(電池、電機、電控、電空調)及相關設備出現嚴重供不應求狀況,業績放量明顯;同時上游材料及資源品中新能源汽車板塊業務占比迅速提升,帶來新的活力。

 

 

三、新能源汽車產業鏈全景


2020年,動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平,在國內市場占有率80%,隨著整車放量,產業鏈同樣迎來六年十倍的發展空間。

1、下游整車市場--微型車

微型車指符合“雙80”標準,享受國家補貼的A00級轎車,2014年新能源微型車銷量28,129輛,預計到2020年,微型車年銷量將達到32萬輛。

目前主要是眾泰、奇瑞、時空、新大洋和康迪五家瓜分市場,由于購置和使用成本低,前期推廣迅速;未來微型車市場有可能面對兩大挑戰,一是國民電動車規范化以后的低速車提升,二是瞄準國民電動車市場的乘用車下沉。

微型車競爭核心在于使用場景,定位家庭使用的第二、三輛車;本身與新興商業模式契合,分時租賃和打車軟件打開新的市場空間。

2、下游整車市場--客車

2014年客車市場銷量2.1萬輛,市場推廣來自三大動力:地方政府推廣壓力的直接傳導、公交燃油補貼向新能源公交傾斜、新商業模式的帶動。我國采用商用帶動乘用的發展路線,預計到2020年,新能源客車年銷量將達到20萬輛。

客車市場門檻高,基本是內部競爭。2014年宇通占據市場份額30%以上,比亞迪和南京金龍緊隨其后,銷量前五名的公司合計市場占有率60%以上,宇通、比亞迪和金龍系的第一梯隊地位短時間內難撼動。

相比傳統客車市場,新能源客車有望形成傳統直銷、融資租賃和線路運營三種模式并存的情況,融資租賃能夠使公交公司實現輕資產運營,已經有企業開始嘗試,相比歐美國家,我國融資租賃業務比例較低,有望在新能源汽車領域實現突破。

3、下游整車市場--乘用車



乘用車受消費端驅動,推廣關鍵在于充電設施完善、搖號限行優惠政策、購置和使用成本降低,安全性能提升。2014年乘用車銷量25,553輛,預計到2020年,新能源乘用車年銷量將達到40萬輛,在四大車型里彈性最大,市場空間最廣。

目前市場主要由比亞迪、北汽、江淮、上汽四家主導,比亞迪布局最早、車型最全,明星車型比亞迪秦銷量遙遙領先,“74”戰略全市場覆蓋;北汽新能源堅定純電動之路,依靠資源整合銷量迅速上升;上汽和江淮屬于第二梯隊,已經各自制定相應的發展計劃。

雖然目前市場由國內車企主導,未來外資以及合資車型的逐漸豐富仍會給市場帶來沖擊,同時互聯網企業掀起造車熱潮,BAT、樂視等已經開始行動,相比微型車和客車,乘用車市場未來的不確定性也是最大。

4、下游整車市場--物流車

物流業快速發展對于城市物流車需求激增是市場爆發的基礎,2014年新能源物流車僅有500輛,預計到2020年銷量有望達到8萬輛。

傳統貨車污染環境,城區限行,城市內的物流運輸規范化嚴重不足,效率低下;而新能源物流車零排放,且享受國家補貼,能夠代替傳統物流車拿到進城許可,是滿足各方需求的有效解決辦法。

國內眾多企業已經瞄準物流市場,除了北汽、上汽、東風、比亞迪、宇通等有實力的企業以外,也有新興的企業不斷參與競爭,國內新能源物流車剛剛起步,將成為各大車企爭奪的下一個戰場。

四、充電樁產業鏈



截止2014年底,全國共建成723座充電站,2.8萬個充電樁,充電設施與新能源汽車保有量比例僅有14左右,《電動汽車充電基礎設施建設規劃》近期出臺,預計到2020年充換電站數量達到1.2萬個,充電樁達到450萬個,充電設施建設市場空間千億左右。

充電樁產業鏈發展仍有不確定性,電動汽車用戶的充電習慣尚未定型;大規模集中式快充對于電網的沖擊不易解決;充電設施利用率低,僅靠收取充電服務費難以盈利。

電網、中石化等大國企、北汽等整車廠以及各類充電設施建設和運營企業均參與競爭。目前充電基礎設施有限,盈利主要來自電費差價和充電服務費,各家企業的盈利模式并不清晰。需要充電基礎設施形成規模,運營企業方能掌握更多核心數據,充電設施的“互聯網+”端口作用才能體現出來。

五、核心零部件產業鏈

1、核心零部件--市場空間測算

新能源汽車核心零部件包括電池、電機、電控三大部分,電池占整車成本最高30%-45%左右,電機電控占比20%-25%,整車和其他部分占剩下的20%

從板塊彈性上看,動力電池在整車成本中所占比例最高,板塊空間也最大。零部件板塊按2020年市值排序:電芯>電機控制器>電機>BMS>PACK

2、核心零部件--動力電池

動力電池是新能源汽車的核心零部件,直接決定整車性能。2014年我國動力電池需求量約為3GWh左右,到2020年,隨著新能源汽車放量,動力電池需求將上升至37GWh左右,按照現有電池價格估算,整個動力鋰電池市場規模近千億元,在所有零部件中空間最大。



國家創新工程對電池能量密度要求不斷提高,由磷酸鐵鋰轉向三元材料已經確定,各大車廠切換迅速,高工鋰電預計今年國內三元鋰電池占動力電池總量比例20%,明年將上升至50%,逐步超越磷酸鐵鋰成為主流路線。

2015年的規劃產能不能完全釋放,整個動力鋰電池市場仍是供不應求的局面。2016年,不完全統計規劃產能將達到40GWh,隨著產能的不但釋放,動力鋰電池的產能供求關系可能發生逆轉,分化明顯,引發行業洗牌。

2014年數據來看,AESCLG和比亞迪占據全球出貨量前三,比亞迪、國軒、力神、中航鋰電等企業在國內出貨量領先。國外電池廠與整車廠有緊密的股權合作關系,而國內除了比亞迪自產自用以外,電池廠與整車企業的配套關系仍然分散。另一方面,國內電池性能與日韓企業的差距明顯,三星SDILG化學在國內的新廠明年將會投產,會對國內電池企業產生沖擊,壓縮生存空間,加上供求關系將迎來逆轉,國內電池行業的洗牌不可避免。

根據競爭格局來看,勝出企業必須具備以下特點:設備先進,自動化水平高;質量控制水平領先,避免系統性風險;技術開發水平優秀,不斷開發新產品;產能充足,滿足新能源汽車高速發展需求;沒有前期投資包袱,新產能加有經驗技術人員成功的可能性較大。

3、零部件--電機電控

新能源汽車電機和電機控制器是新能源汽車的核心零部件。整車放量將會拉動行業發展,預計到2020年,新能源汽車電機電控的市場空間將達到400億元。

國內市場參與者分為三類:1)傳統其他領域的電機生廠商轉型跨界;2)從成立之初就針對新能源汽車電機電控的企業;3)具備傳統整車及其零部件生產能力的企業;從技術水平上看,國內電機已經與國際水平相差不大,整車廠大部分與國內企業合作,未來市場空間逐漸上升,不排除國外企業參與競爭,但是所受沖擊將低于電池行業。

主要市場格局已經形成,新入投資很難搶占高地,行業在存量間轉化;通過并購重組,強強聯合,有資金優勢和技術市場優勢的形成聯盟將構建極強的護城河。

4、核心零部件--電空調

電動空調是新能源汽車中除電機外能耗最高的汽車零配件,對續行里程有1/4~1/3左右的影響。按照大中型客車6萬元/套,乘用車5000/套的均價估算,到2020年電動空調行業的市場空間將達到160億元。客車空調市場目前是主導,乘用車市場增長空間大。

大中型客車空調市場集中度較高,乘用車市場相對分散。客車空調銷售模式以公交、汽運公司直接點單為主,客戶粘性較高,毛利率水平也高達40%,國內市場已被松芝股份、湖南華強和廣州精益等瓜分,后入者很難拿到訂單。乘用車空調市場多以標配模式為主,市場競爭激烈、相對分散,利潤水平也較低,目前外資企業仍具有明顯優勢。

客車空調市場主要格局已經形成,龍頭企業“強者恒強”局面將會持續。乘用車空調市場尚未洗牌,行業有待進一步整合,具有技術和客戶資源優勢的企業通過強強聯合方能占據主導。

六、電池制造--鋰電設備

鋰電設備按照鋰離子的生產流程可分為前端、中端和后端設備,設備的精度和自動化水平直接影響到鋰電池的效率和一致性。2020年動力鋰電池的總需求量將達37GWh,是2014年的十倍以上,動力鋰電池擴產直接拉動設備需求。

制造設備的需求來自下游產能的擴張,通常具有明顯的周期性特征。根據測算,2016年動力電池的供需關系可能發生逆轉,2015年將是鋰電設備增速高點。鋰電設備高低端市場分化明顯,電池龍頭與設備龍頭綁定更緊密。本輪大規模擴產潮結束以后,高端市場仍然能夠享受產能穩步增長帶來的成長性。

鋰電設備低端市場和高端市場并存。低端市場企業規模小,產品單一、適用性差、同質化競爭激烈,利潤率低;高端市場企業技術水平高,產品定制非標準化,客戶粘滯性高,利潤也較高。目前國內鋰電設備市場仍然分散,僅有少數企業可以進入高端市場。低端市場主要以國產低價格設備為主,高端市場則面臨日韓先進設備的擠壓。

目前設備水平上差距仍然明顯,僅有龍頭企業能夠進入大客戶供應鏈,享受行業高增長福利。同時鋰電設備的標準化程度低,需要按照客戶需求進行定制化服務,客戶粘性很高。目前能夠進入比亞迪、ATL等知名電池企業供應鏈條的國產企業稀少,更容易形成滾雪球的正效應,吸引更多客戶來尋求合作,最看好專精的國內龍頭企業。


七、上游原材料

1、上游原材料--正極材料

正極原材料在電芯成本中占比最大,接近40%20139.6萬噸的需求,而2020年是2013年的5.3倍,復合年均增長率達到27.2%。從供需關系上看,2015年供需平衡,但是高端產能供不應求,若不進行擴產,2016年開始將出現產能不足,目前國內企業已經開始擴張。

國際正極材料市場主要是中日韓三足鼎立,而國內目前競爭格局較為分散,大部分正極材料企業提供磷酸鐵鋰,能夠提供車用動力鋰電池三元材料并且通過整車企業認證的廠商十分有限,當升科技在高端三元正極材料領域的龍頭地位已經基本確立。

由于國內企業的原料和生產成本優勢,日韓企業未來將選擇來華建廠,拉動行業彈性,同時正極材料行業將面臨全球整合、全球競爭。

2、上游原材料--負極材料

2013年負極材料全球需求接近5萬噸,2020將是2013年的5倍,復合增長率達24.2%;全球負極材料產能過剩嚴重,2013年產能是需求的2倍。供求關系上看,全球負極材料產能嚴重過剩,但是企業內部出現明顯分化,高端產能供應緊張,隨著國內產能提高,預計產品價格會小幅走低。

負極材料市場集中度高,主要是日本和中國,兩個市場份額占全球的95%以上,并且仍在上升;市場格局由日本向中國產業轉移明顯;國內行業的洗牌逐漸完成,貝特瑞等龍頭企業的市場份額不斷提升。



全球負極材料的需求主要為天然石墨和人造石墨,兩者合計占市場份額90%以上,其中天然石墨占據50%以上,人造石墨正在不斷上升,替代天然石墨趨勢明顯。

3、上游原材料--電解質

六氟磷酸鋰由于對生產技術要求較高之前市場一直被日韓企業所壟斷,價格長期維持高位。近年來隨著我國相關企業對關鍵技術的攻克國產化進程逐漸加速,從而帶動了產品價格的下降。另一方面六氟磷酸鋰廠商的大規模產能擴張是導致產品價格下跌的重要原因之一。

未來隨著六氟磷酸鋰產能擴張步伐減緩,結合行業平均成本水平,產品價格進一步下跌空間十分有限。2013年六氟磷酸鋰的需求為0.78萬噸,2020年將為2013年的4.6倍,復合年均增長率達到24.2%。而根據目前全球主要六氟磷酸鋰廠商公布的擴產計劃測算,預計總產能為2萬噸,2016年后將出現供不應求的局面。

4、上游原材料--電解液

電解液市場格局中日韓三足鼎立,日本份額不斷下降,中韓份額穩步增加,中國企業采用“以價換量”的發展戰略擴大市場份額,同時核心原材料六氟磷酸鋰的國產化程度大幅提高,降低了制造成本。

從供求關系上看,目前產能尚能滿足需求,2016年后將出現供不應求的情況,同時六國產化進程加速和產能擴張導致六氟磷酸鋰價格下降,隨著其供需缺口的減小,電解液的價格下跌空間有限。

電解液為重產業鏈行業、客戶認證時間長,穩定優質客戶資源十分重要。隨著產業的發展和并購重組,行業將產生明顯分化,國內市場份額將集中在少數龍頭企業手中。

5、上游原材料--隔膜

全球隔膜市場由日本、美國少數企業控制的寡頭市場,發展到韓國、中國廠商崛起,市場份額穩步增加。

從供求關系上看,全球隔膜目前供過于求,但主要供應小型鋰電,動力電池隔膜相對不足,現有產能擴張計劃需要向動力電池隔膜傾斜,否則2016年后可能供給不足。國內隔膜行業產能結構不均衡,干法雙拉工藝對應的低端隔膜產能嚴重過剩,高端供應不足,并且企業實際達產能力很差,真正具備核心競爭力的廠商方能脫穎而出。


八、上游資源

1、上游資源鈷:充分受益正極材料放量

含鈷材料占正極材料市場份額近70%。正極材料是鋰電池的主要成本,占比達33%,含鈷正極材料包括鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等,合計占正極材料市場份額70%

全球鈷消費的最主要領域也是電池材料,占比38%。鈷消費主要包括電池材料、高溫合金、工業材料、陶瓷色釉和催化劑等,在新能源汽車迅猛發展的帶動下,鈷價將充分受益正極材料放量。

2、上游資源鈷需求:雙輪驅動快速增長

全球鈷基正極材料產量高速增長,2014年增速高達60.5%。其中,鈷酸鋰和鈷基三元材料產量快速上升,尤其是鈷基三元材料產量已經從2010年的1.7萬噸升至4.8萬噸。

而鈷基高溫合金的需求則將受益航空航天領域的應用增加。高溫合金是制造現代航空發動機、航天火箭發動機和工業用燃氣渦輪發動機的重要金屬材料。未來隨著我國自主航空發動機放量,鈷基高溫合金需求需求將保持高速增長。

3、上游資源鈷供給:雙輪驅動快速增長

全球鈷精礦供給集中度高,且產量增速平穩。單獨的鈷礦物很少,大多伴生且含鈷量較低,儲量前5位國家合計占比達80%以上,這導致鈷精礦產出集中度較高,且增速平穩。2014年全球鈷精礦產量同比增速僅為9.3%,且剛果(金)產量占比達47%。全球精煉鈷產量增速相對穩定。2014年全球鈷產量同比增速僅5.5.%

4、上游資源電池級碳酸鋰:鋰需求向好

鋰產品根據原材料的不同可以分為礦石提鋰(35%)和鹵水提鋰(65%)兩種工藝路線。鋰礦石巨頭塔利森(天齊鋰業控股51%)是通過礦石提鋰,產量約占世界礦石提鋰總產量的七成;全球三大鋰資源巨頭SQMFMCRockwood都是鹵水提鋰,合計產量約占世界鹽湖提鋰總產量的八成。

全球鋰資源需求穩步增長,20032014年鋰資源全球需求增速約為7%左右,鋰電池已占鋰消費的41%,而且動力鋰電池占比不斷提高,已升至鋰電池的15%,全部鋰需求的6%以上。

5、上游資源電池級碳酸鋰:鋰供給收縮

2015年新增碳酸鋰產能投產明顯推后。這主要包括Rockwood2萬噸技改,澳洲Orocobre1.75萬噸的擴產、加拿大鋰業的2萬噸。2015年的理論增量大概有6萬噸,但真正投產應該是在今年下半年,全部達產也要到2016年中以后,產量貢獻并不大。

今年智利出現80年不遇的嚴重洪災,加大供應沖擊的擔憂。前期智利北部Atacama沙漠地區出現80年不遇的強降雨,由于Atacama地區正是智利SQM公司4.8萬噸鹽湖產能、美國Rockwood公司3萬噸(2萬噸擴建)產能的聚集地(總體約占全球鋰供給50%),而且SQM(全球鋰供給占比約30%)下屬鋰廠已暫停生產,鋰供給偏緊。

6、上游資源釹鐵硼:需求向好,強者恒強

釹鐵硼磁性材料是鐠釹金屬、硼鐵等的合金,具有極高的磁能積、矯力和能量密度。釹鐵硼材料上游是稀土生產商,下游廣泛應用于信息技術、汽車、核磁共振、風力發電等領域。

新能源汽車對電力驅動系統的要求是轉矩密度高、控制能力強,這恰好與釹鐵硼性能吻合,永磁同步驅動電機仍將是電動汽車最優選擇;且釹鐵硼單車用量不大,價格敏感性較低,未來將受益于新能源汽車放量。

汽車EPS、微電機需求方興未艾,滲透率持續提升。EPS在操縱力、轉向穩定性、主動安全性等方面具有很強的性能優勢,目前滲透率仍在25%左右,空間仍然較大;汽車微電機方面伴隨汽車輕量化、智能化,用量將系統性提升。

變頻空調占比提升,能耗標準提升將拉動釹鐵硼需求;國內變頻空調占比仍在60%以內提升空間仍然較大,且空調能耗標準規定 2 匹以上空調強制使用釹鐵硼。棄風限電有所好轉,VCM需求較為穩定,稀土價格有望探底回升,釹鐵硼毛利空間有望改善,且享受稀土存貨升值收益。

優勢企業強者恒強,一是與下游企業聯合研發,客戶粘性強,市場和技術壁壘持續增強;二是擁有海外市場專利,市場壁壘高;三是優勢企業財務狀況好,外延并購能力強。

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