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徐長明:汽車產業發展趨勢

2018/1/30 9:55:10 人評論 次瀏覽 分類:專訪時評


201815日FOURIN世界汽車研究會(FAF)26次例會上,國家信息中心副主任徐長明針對新形勢下中國汽車產業的特征與機會以及對未來的挑戰與展望,做了“汽車產業發展趨勢”的演講。    

未來中國汽車需求還將以一定的速度再增長若干年,從而需求總量將在現有基礎上再有一個較大幅度的增加,因而,汽車產業仍將充滿發展機遇,特別是新能源汽車和智能網聯汽車速度會更快。另一方面,由于發展速度的下降,結構調整,新造車新勢力的進入,必然對一些能力不足的企業形成挑戰。所有整車廠商,零部件廠商,及汽車產業鏈上的相關行業非常有必要及時關注行業的發展。

 

一、十九大之后,對汽車市場發展空間的最新判斷

據預測,未來我國汽車市場總規模將在現有基礎上再增長50%。而能否達到這樣的規模將會受到三方面因素所制約,第一是經濟增長,第二是限購政策,第三就是石油供給。這其中,最重要的無疑就是經濟對于汽車需求的影響,不管在什么國家和處與怎樣的經濟發展階段,只要經濟發展速度大幅下降,汽車需求就會下降。而GDP增長,千人汽車保有量就會增加。新能源汽車市場在2020年之后會有質的飛躍和擴張。所以汽車市場容量將在現有的超大規模基礎上增加50%,即2800+1400=4200萬輛,增量基本在狹義乘用車。


這個判斷是怎么來的?其實很簡單的推測,就是汽車保有量的峰值點和稀缺量的峰值點之間有一個倍數的關系,大概就是除以一個報廢期限,一個車有多少年報廢,大概除以這個數字就可以了,就是保有量。

全世界的平均水平大概是一個車用15年報廢,也就是保有量除以15,差不多就是銷售量的峰值點,關鍵是保有量是兩個層級,以千人汽車保有量和一個國家總人口,而中國人口龐大,受育齡人口下降及老齡化趨勢的影響,未來人口增長放緩,預計十年后中國人口達到峰值。北京大學、社科院和國家人口發展規劃分別在2020年、2027年、2030年預測的峰值是14億左右,不到15億。

世界上除美國之外,現在達到飽和的國家,保有量的均值在600萬,這樣一個水平,意大利保有點710萬多,丹麥最低510萬多,有20幾個國家飽和,不包括美國。這個水平最關鍵決定因素就是國家的人口密度,準確來講還不是一個國家總的人口密度,是一個國家內每個城市的人口密度決定,每個城市人口密度高千人保有量就低,是反向關系。

能不能達到有三個因素制約我們:第一個經濟增長;第二個限購;第三個石油供給。石油現在基本上解決,新能源汽車就能解決保有量很高情況下使用消費沒有這么多,這是一個解決辦法。我們看了一下全世界很多國家,不管處在什么樣的經濟發展階段,只要經濟發展速度大幅度下降,汽車需求就下降,所以未來經濟增長很關鍵。十九大提出一個目標,叫2020年全面建成小康社會,大概人均GDP是一萬多一點,2035年基本實現社會主義現代化。我們算算大概人均GDP兩萬美元多一點。15年,每年5%多一點達到這個水平,后面到2050年,叫社會主義現代化強國,GDP是三萬美元多一點。

在這里,我們以南非為例分析一下經濟增長對汽車需求增加的影響。

南非約有9%的白人,黑人則占91%。白人都是像歐美那樣的富人,黑人都住在貧民窟里,這就導致了南非巨大的貧富差距。而在1994年黑人總統掌權后,開始推行“公平就業法”“黑人經濟振興法案”等,黑人獲得更多的就業機會,開始逐漸擔任政府和企業高層要職,這就推動了黑人實現購車。

從全世界情況來看,當人均GDP三萬美元以下都是快速增長,現在這種收入的結構,其實有很多人對汽車來講是無效人口,收入不夠高不行。十九大提出的政策,要縮小收入差距。第一個叫實現共同富裕,第二個叫擴大中等收入群體比例,第三個叫增加低收入者的收入,這部分人買不起變成買得起車。縮小城鄉差距、地區差距,居民生活水平差距,如果這個可以實現,即使GDP速度比現在低一點,但是對于汽車來講,它的有效人口會增加很多。

只要GDP增長,汽車的千人保有量就會增加。這是韓國的,上面是人均GDP,下面是千人保有量。韓國的人均GDP目前還沒有達到三萬美元,千人汽車保有量還在快速增長中。臺灣地區也是一樣,和韓國一樣,也沒有達到三萬美元,呈上升趨勢。長期停留在中等收入的國家,乘用車需求有很長一段時間陷入停滯狀態。

中國到2050年人均GDP達到三萬美元,在三萬美元之前,中國千人保有量都會保持一個快速增長,所以中國現在還比較低這個水平。所以未來經濟增長能夠支撐我們汽車千人保有量迅速地提升,這個不太成為問題。

 

限購政策

現在問題最大的是限購政策。美國,左邊是紐約人口密度的圖,顏色越深代表人口密度越高,顏色越淺代表人口密度越低。右邊的圖是紐約千人車保有量,顏色越淺代表汽車的密度越低,顏色越深代表汽車的密度越高,它倆的反向關系非常明顯,曼哈頓的人口密度很高,汽車密度就很稀了,這是美國的情況。美國郊區可以達到千人800輛汽車。

中國汽車千人保有量和人口密度規律與發達國家相反,二環、三環、四環,人口密度高汽車密度也高。2011年限購了,二環、三環、四環人都買車了,2011年以后正好懷柔、密云這些地方想買車,但限購搖號800人一個。在西城區住、海淀區住的、還是在密云住,搖號概率是一樣的,所以先買車的地方汽車密度高。

如果更多城市限購,就會影響千人汽車保有量,人口總數一乘就會影響總的保有量。總的保有量除以15,就會影響銷售高峰。限購對中國汽車的影響太大了,如果考慮限購因素,千人汽車保有量在中國應該在400輛多一點,乘以接近14.5億人將來就是6億輛汽車,除以15就是四千萬了,所以我對未來有足夠的信心能夠達到四千萬的水平,或者更多一點,比現在增長50%

6億輛峰值,這就不得不考慮石油的問題,2020年汽車保有量是2.8億,2025年是3.6億,我們國家和別的國家不一樣,像北歐國家挪威、芬蘭、丹麥都是500萬人,瑞典最大是900萬人,那些國家發達了對油沒什么影響,而我們是14億多人,如果都買車,這可就不得了。全世界汽車保有量是10億輛,而我們自己就有8-9億輛,所以石油對我們來說絕對是一個考驗。這是一個大問題。


2016年各國汽車保有量和石油消費量,左邊是汽車保有量,美國是2.7億輛汽車,一年消費石油8.6億噸,國產油5.4億噸,進口油3.2億噸。美國原來是進口多,國產少,美國發現液燃氣之后呢國產油就多了,進口變少了。中國現在變成全世界第一大石油進口國,去年消費石油5.8億噸,國產2億噸,進口3.8億噸,6除以1.8再乘以5.8。我國現在國產石油基本保持在2億噸的水平,很穩定,但是進口石油在逐漸增加,2016年有3.8億是進口石油。如果汽車保有量再增加2000多萬輛,那一年也大概增加一噸石油。

在這3.8億噸石油中,我們是從哪些國家進口呢?2016年中國原油進口來源國統計,這是前十名的石油進口國家,在排名靠前的兩個國家俄羅斯聯邦和沙特阿拉伯中,我們都進口了5000多萬噸了。前十名占我國原油進口量的82.6%。全世界原油產量是43.8億噸,我們是5.8億噸,占世界原油消費量的13%,每年石油用于出口大概是21億噸,我們進口是3.8億噸,大概占全世界貿易量的18%,這兩條線都在呈上升趨勢,紅線是我國占世界石油消費的比重,藍線是我國占世界石油貿易量的比重,它們一直往上走,所以將來這對我國來說是一個很大的考驗。

解決的辦法就是大力發展新能源汽車和節油性汽車,就能夠有效解決這個問題。如果我國有20%的車是能源汽車,6億輛里就有1.2億輛是新能源汽車,那就只有4.8億輛汽車在消費石油,那百公里油耗按照工信部的要求,20205L油,20254L油,這樣石油問題就解決了,消耗不了多少。所以還是很樂觀的。如果什么都不變,那石油問題看起來很可怕,要是發展新能源汽車就很簡單。所以汽車產業界就要努力。

 

二、汽車新四化

1.電動化

現行政策使新能源汽車實現了初期的快速發展,但如果不調整很快會遇到瓶頸。因為以補貼、牌照、直接干預為主體的政策推動的市場,其規模上市有限的,一是財政補貼資金難以持續,二是即使維持同樣補貼力度,市場規模也有上限。

中國新能源汽車銷量,2014年之前一年萬臺左右,2014年增長到8萬臺,2015年翻兩番還要多一點33.5萬,2016年是48萬。這個增長量已經在下降,2017年估計在60萬左右,原因是三大政策的促進,三大政策一是補貼政策,原來一個車補貼4.5萬元,地方還要補,今年減了,今年的新能源汽車的增速和往年相比就不一樣,因為今年規定地方政府的補貼不能超過中央政府補貼的一半,比如說深圳,以前國家補4.5萬元,深圳地方補5萬,一共補貼9萬;而今年由于政策滑坡,所以深圳今年能補貼的錢一共是5.4萬,一下低了4萬,這個對消費是會有影響的。2020年新能源汽車銷售規模預測會達到100萬輛。這是上線。


雙積分政策

未來,雙積分政策將從供給側有效推動新能源市場上規模,但需求側改善的相對平緩。因此滲透率前期將呈線性增長,后期可能呈指數增長。2020年后會以政策驅動為主,市場驅動為輔,2025年后則以市場驅動為主,政策驅動為輔。  

市場驅動的因素會加大,因為雙積分政策出臺以后,供給者變得更加的豐富,現在的供給者主要是自主品牌,大家自己跟自己競爭,外資基本上沒來,現在就是東風日產有一款車,其他企業基本還沒有。雙積分政策出臺以后跨國公司就不得不來,它將推動跨國汽車加快在中國電動化的速度,使得電動化產品快速豐富。你不賣車到一定比例你要買積分,一年的利潤大部分要消耗在買積分上去,所以跨國公司就不得不來。在2016年主要跨國公司在華銷量占比中,大眾和通用在華的銷量排前兩位,而且兩者相差很小。 

大眾定了一個目標,在中國市場傳統車大眾占20%市場份額,新能源汽車也要占到20%2017年就是大眾汽車公司大力的投放新能源汽車年份,它采用投產/合資的等方式積極在華部署新能源產業,主要包括BEV 車型和PHEV車型,2019年以后力度可能會更大,因為他們在中國市場利潤太高了,大眾在中國銷量占全球的39.9%,利潤估計得翻一番,占全球的80%左右。

在一年一度的日內瓦國際車展前夕,大眾集團向外界公布了企業未來規劃,至2020年大眾集團將把電動車型和插電式混合動力車型的數量增至20款,新能源成為發展重心之一。對于中國這個大眾最為重要的市場,大眾在華新能源布局將全面展開。大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼教授 (Prof. Dr. Heizmann)對網通社表示:“大眾在新能源領域采取分階段實施的方法。”同時他還透露到,專為新能源車型打造的全新平臺——MEB將在2020年引入中國。

這樣一來使得供給變得非常豐富,出于自愿購買新能源車的人有可能會增加,現在新能源汽車還是有很多令人不滿意的地方,這些不滿意有很多是因為三電,電池、電機、電控,續航歷程不夠長,外資這部分一來以后對這部分的不滿意會大大的下降,電池、電機、電控的水平也會提高,使得我們的供給就會豐富,所以我覺得雙積分政策對我們國家新能源汽車銷量的促進是飛躍式的,我們應該鼓勵第二家、第三家新能源汽車企業發展,如果只有一家新能源汽車發展可能會形成新能源汽車發展的掣肘。另外,我覺得也是雙刃劍,它會在很大程度上壓縮自主品牌在新能源汽車市場的空間。

豐田轉為中國市場設計PHEV /BEV車型,首款BEV車型2020年上市。20202030年間,普遍被視為是全球汽車產業邁入電氣化時代的重要時機點,而豐田選擇在20171218日,宣布品牌未來在電動車領域的方針,其中最受矚目的,是豐田表示將在2020年左右,推出多達10BEV純電動車,讓原本在電動車領域步調較緩慢的豐田,展現出急起直追的強烈企圖心。豐田表示他們計劃要在2030年,達成年銷550萬輛電氣化車款的目標,其中包含100萬輛的零廢氣排放車款。而中期目標則是要在2025年,讓豐田及雷克薩斯品牌旗下所販售的每一款車型,均有提供電氣化車型的選項,而非電氣化車型 (純內燃機車款) 的開發與販售,則計劃在2050年趨向于零。

對于豐田的短期目標,則是要在2020年左右推出10BEV純電動車,并以中國市場為開端,再逐步拓展至日本、印度、美國及歐洲等全球主要地區。為了加速電氣化車輛的普及,豐田除了推出全新電動車與電氣化車款之外,在這次聲明中也表示未來將與政府當局及相關單位合作,積極布建有利于電動車與電氣化車款普及的大眾基礎建設,這當中包含創造電池重復使用與回收的設施、PHEV充電站,以及FCV氫燃料電池車的加氫站等。另一方面,豐田認為電動車的核心在于所搭載的電池科技,電池技術絕對性的影響了電池的能量密度、重量、體積與成本;為此,目前豐田已積極研發被視為未來電池新星的固態電池技術,豐田表示預計在2020年左右就可以開始商轉,有助于讓品牌旗下電氣化車款擁有更好的性能與續航力。

韓國的現代起亞通過合資公司引入新能源汽車。大家可能覺得韓國在新能源汽車發面沒有什么政策,但是在我之前在201610月份去韓國發現BEV PHEV、純電動、燃料電池發展的都非常好,韓國國內很多也都在賣。

現代汽車集團計劃在2020年之前推出26款新能源汽車,以期在2020年達到僅次于豐田的行業第二水平。26款新車型包括12款混動車型、6款插電式混動車型、2款純電動車型以及2款氫燃料電池車型等。其中,起亞將推出包括Niro混動版、凱尊混動版、SoulEV在內的11款新車,而現代則會推出插電式混動版、純電動版IONIQ。據現代汽車集團預估,到2020年現代汽車集團在新能源汽車市場的年銷量有望達到30萬臺。

2017年,現代汽車與現代資本服務公司(Hyundai Capital Services Inc.)簽訂合作備忘錄,共同推動車輛共享服務項目在韓國的執行。在燃料電池汽車領域,現代ix35氫燃料電池車首批量產于2013年,送至丹麥的哥本哈根與瑞典的斯科納供當地機構使用;2015年現代將此前14.4萬美元的ix35氫燃料電池車輛價格降到了近一半的7.7萬美元,以抗衡豐田“MIRAI”的銷售價格(按1美元兌120日元換算約為6萬美元);同時,2015年現代在韓國西南部的光州市開設了用來培養汽車產業風險企業和開發燃料電池車的專業設施;2016年,現代為在德國開展汽車共享服務的BeeZero公司提供燃料電池車ix35,通過分析使用氫燃料電池車的汽車共享服務利用信息,協助氫基礎設施擴大。

在中國市場,現代汽車在華已經國產了現代和起亞兩大品牌車型,于2013年正式在華成立了現代汽車研發中心(中國)有限公司。目前現代汽車集團共擁有韓國、美國、歐洲、日本和中國五大研發中心。中國研發中心是現代集團海外最大的研發中心,也是除韓國研發總部之外唯一一個面向全球的新能源汽車研發中心。當前現代中國研發中心一期投資20億人民幣(2.9億美元),二期斥資18億元進行項目擴建工程,主要以開發新能源汽車的三大核心部件(電機、電池和電控裝置)以及研發適合中國市場的車輛為使命;后期將與韓國現代集團研發總部攜手,共同負責國際市場車輛的開發業務。

根據北京現代在2016年公布的名為“NEW”的新能源戰略,2016年到2020年打造四大新能源平臺,推出9款新能源產品。東風悅達起亞則計劃在2020年前,推出5款新能源車型。

隨著跨國公司的積極進入,滿足城市中產階級需求的中端和中高端新能源汽車將快速投入市場,有效改善供給結構,從而從供給端促進銷售增長。

綜上所述,雙積分政策是個雙刃劍,對銷量的刺激會是飛躍式的,但是可能在一定程度上會壓縮自主品牌市場的空間,這個將來怎么協調,但是不管怎么樣,這個政策對促進新能源汽車是有用的。

 

新體系電池


想要新能源汽車飛速成長,傳統企業的電池要有大的變化,新體系電池突破將很有可能帶來新能源汽車指數性增長。目前金屬全固態電池在使用,幾個大的跨國公司在研究。現在使用的鋰離子電池滲透率較低,不會有很大發展。滲透率要想很高,達到二三十的百分比,就要靠固態電池,能量密度要上去,功率密度也要上去才行。現在企業在研究,所以固態電池最有可能在45年以后形成產業化。

2017年我國動力電池技術已經取得了實質性進展,動力電池系統能量密度已達到150瓦時/公斤甚至以上,鋰離子動力電池單體比能量有望于2020年前實現300瓦時/公斤目標。

2017年31日,工信部、發改委、科技部、財政部四部委印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》中提出了動力電池發展的主要目標,到2020年,新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤;系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1/瓦時以下,使用環境達-30℃到55℃,可具備3C充電能力。到2025年,新體系動力電池技術取得突破性進展,單體比能量達500瓦時/公斤。

汽車承載功能變革也可能帶來質變:終端經濟變為乘客經濟。我們看一下新購車用戶的年代分布變化及未來變化趨勢。隨著時間的增加,40/50年代、60/70年代的新購車用戶在逐漸減少, 而80/90年代的新購車用戶在逐漸增多,在2020年會涌入00后這批新勢力,加入新購車用戶的隊伍,且比重在逐漸增大,同樣,80/90年代的新購車用戶會隨著00后的涌入逐漸減少。

 

2.智能化和網聯化

汽車不僅僅是交通運輸的工具,也可以當作智能終端,此時就是指數增長。比如我們的智能手機,現在二三百的手機還有人賣,大多數是農村歲數比較大的人只打電話用,但是五六千塊錢的手機,年輕人幾乎一年換一個,為什么這么貴還要買?我們現在買手機打電話功能就10%90%是當做移動終端,現在用電腦大大減少,在車里一坐就可以看手機,原來在計算機實現的功能在手機上都可以實現。將來手機的大屏也上來了,但這會影響人的安全,這樣用聲音跟汽車對話的就會大大的發展,就是汽車當做移動終端的發展時機。

傳統汽車實現這個功能比較難,但是新能源汽車可以,新能源汽車指數發展依靠功能的變化。現在的主流買車群體是在互聯網環境下長大的,這些人出門都不帶錢了,他對移動有要求。一旦哪個企業造一個移動終端出來,走在最前面的一定是互聯網背景的新能源汽車公司,所以隨著年齡層的變化,購車時代的變化和汽車功能的變化都會隨之而來。

我國的智能網聯汽車將呈現快速發展的趨勢,這主要受三大力量的影響:政府力量、供給側力量和需求側力量。


政府力量

政府在汽車的中長期規劃中將智能網聯汽車作為戰略重點。近日,國家發改委召開新聞發布會,國家發改委政策研究室副主任、發改委首位女性新聞發言人孟瑋表示,國家發改委已啟動國家智能汽車創新發展戰略起草工作,將明確未來一個時期我國智能汽車發展的戰略方向、發展目標、主要路徑、重點任務、保障措施,使其成為引領我國智能汽車發展的宏偉藍圖和行動綱領,并在戰略中提出近期行動計劃,確保戰略盡早啟動、有序實施。

中國政府在汽車產業中長期規劃當中有兩個大路子,一個是純電動,一個是智能網聯。這是中國汽車產業的重要部分。但是智能網聯車,政府的作用會比新能源作用還要大,因為汽車產業鏈。傳統制造業產業鏈是這樣的,零部件,特別是發動機、變速箱,然后汽車主機廠組裝,4S店銷售,能源供給是加油站。而新能源汽車是則是三電、汽車主機廠和體驗店+電銷,能源供給是充電站。傳統汽車廠很少有人能做電池的,再往后這個產業就更加復雜了,就是智能網聯產業鏈,需要通訊、大數據、高精度地圖與定位、智能交通設施和智能識別與控制。高度智能化之后,要把數據搬到云上,計算之后再回來,這個時候就需要5G跟上去,要有高速傳輸。智能網聯時代如果網絡速度很慢就不行。大數據、云平臺、高精地圖,未來自動駕駛或者是無人駕駛,還要能識別紅綠燈。所有這些東西都不是汽車廠擅長的,而這些東西恰恰是政府力量可以做的,特別是中國政府。中國政府可以比別的國家政府更容易改變汽車周邊這些東西。因此政府對智能網聯的作用,大大高于對新能源汽車所能發揮的作用。

業內專家指出,智能網聯汽車作為全球新一輪科技革命背景下的新物種,其發展已經超越了傳統汽車產業范疇,與人工智能、信息通訊、大數據等新技術和新興產業跨界相連,構建起新的汽車產業生態。智能網聯汽車帶來的不僅是汽車產品和汽車行業的深刻變革,也將對人類的出行方式和城市交通體系帶來重要變化,對我國產業轉型升級和社會經濟格局將產生極其深遠的影響。帶有鮮明跨界融合特征的智能網聯汽車是產業發展的方向、新時代汽車產業轉型升級的突破口、未來戰略的制高點。

需要引起注意的是,智能網聯汽車已不僅僅是單純的交通運輸工具,一方面涉及環境感知、智能決策、協同控制等與汽車本身相關的重大技術創新,另一方面還涉及車與車、車與路、車與人之間的信息交互。智能網聯汽車的發展不僅是車輛產品革新和產業生態變革,更是解決當前汽車社會交通通行效率低下、道路安全問題突出、資源環境壓力巨大等問題的有效途徑。

業界紛紛搶抓產業機遇當前,發展智能網聯汽車已成為汽車產業大國的共識,各國紛紛制定國家戰略,促進關鍵技術研發,創新健全管理模式,完善標準法規體系,開展道路測試驗證,推動各方面協同推進。

我國發展智能網聯汽車具備較好基礎和戰略優勢。由于我國新能源汽車發展取得了顯著成效,中國品牌汽車在數量、質量上明顯提升,為智能網聯汽車發展奠定了堅實的產業基礎。同時,我國移動互聯網等領域涌現出一批國際領軍企業,支撐汽車智能化、網聯化發展的信息技術產業實力不斷增強。更重要的是,我國政策體系不斷完善,能夠較好地統籌協調通信、導航、路網等基礎設施建設。

同時,我國是全球第一大汽車市場,為中國品牌智能網聯汽車提供了巨大發展空間。近年來,傳統車企和新興科技企業持續加大研發投入,互聯網企業與汽車企業開展跨界合作,聚焦技術創新和產業布局,積極探索,取得了初步成效。

不過,目前我國智能網聯汽車產業發展過程中仍存在一些問題,如現有道路基礎設施尚難以滿足自動駕駛上路條件,針對傳統車輛的部分法規與智能網聯汽車公共道路測試、生產、銷售、使用等還不相適應,智能網聯汽車的核心技術、測試評價標準尚不完善,數據安全等級界定、流通開放共享、運行安全監管的體制機制尚未建立等。所以下一步將不斷完善政策措施和管理規范,創造有利于智能網聯汽車發展的大環境,加快推進智能網聯汽車與智能交通、信息通信等產業的融合發展。

 

供給側力量

從供給側的力量來看,整車、零部件、關聯行業都已經積極行動起來。

奧迪已實現全系車型搭載部分ADAS技術,2020年后逐步推出全自動駕駛車型。寶馬計劃于2021年推出CA產品,目前已與英特爾、Mobileye在完全自動駕駛汽車領域進行深度合作。長安汽車通過巡航、泊車等核心功能以及智能終端的升級逐步從DA發展至HA/FA。研制出的無人駕駛汽車從重慶出發,經過2000公里的長途跋涉,最后成功到達北京。吉利目前出在DA階段,計劃在2024年左右實現HA/FA,目前吉利在博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型上搭載了DA功能,未來將漸進投放自動駕駛產品。

博世、大陸零部件巨頭的DA產品已具備批量化生產能力。百度Apollo(阿波羅)計劃向汽車行業的及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺,幫助他們結合車輛硬件系統,快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。百度阿波羅計劃公布技術開放路線圖,計劃2020年實現自動駕駛。三大地圖供應商百度、高德、四維圖新加速向高精度的生產與民用化邁進。

 

需求側力量


從需求側力量來看,消費者年輕化將催生智能網聯汽車加速發展。中國的消費者在年輕化,更重要的是時代的變遷,現在100個買車人當中有14.7個人90后,54.8個人是70后、80后。未來,智能網聯的消費是中國消費者引領全球消費,將來一定在這里率先發展。這一結論從新購車用戶的年代分布及未來變化趨勢上看十分明顯:隨著時間的遞增,40/50年代和60/70年代的新購車用戶比重正逐漸減少,甚至2020年以后40/50年代新購車用戶逐漸消失,幾乎為零。80/90年代的新購車用戶比重也在逐漸減少,取而代之的是新生力量90/00年代的新購車用戶,因此,隨著消費者越來越年輕,智能網聯汽車的發展會更快。此時的智能手機也在發展許多滿足消費者需求的功能,如社交軟件的開發、網絡購買及支付、游戲、購物、地圖導航、拍照等。

智能網聯化、智能化和電動化,三者是相互促進的。相比新能源汽車,智能網聯汽車將會發展更快。智能網聯是政府推動、汽車廠商以及關聯方積極,消費者踴躍。中國會引領全球,值得格外注意,這是世界融入中國,而不是中國融入世界。這兩個未來都會沿著中國道路走。

 

三、競爭格局演變趨勢

目前的非豪華品牌汽車可以分為三類,即PQB:價格驅動型(Price)、性價比驅動型(Quality)、品牌驅動型(Brand)。2017年呈現出價格驅動和品牌驅動的車型增長速度較高,性價比驅動的車型呈現負增長。這個趨勢從2015年開始到2017年已經是第三年了。

格局構成的變化,從2015年開始,豪華車占比逐漸提高,2017年占11.4%,中間是合資品牌,豐田、本田、大眾,這幾個品牌是有品牌溢價的,還有其他的性價比品牌,最下面是自主品牌。以前豪華車品牌增長,合資品牌也在增長,共同往下擠壓自主品牌。但是最近幾年發生變化了,豪華車品牌和自主品牌都在擠合資品牌,合資品牌三年時間從34%降到22%,這是一個大的變化。

豪華車還將繼續增長,人均GDP提高之后,美國、德國、英國這些國家豪華車占比提高,中國將來達到豪華車占30%左右。豪華車在各省占比,北京上海這些高收入地區豪華車占比較高,部分地區已經達到發達國家中高偏好國家水平。

理論上看,中國消費者的高端品牌消費偏好極強,這是由中國傳統價值觀決定的,一是中國人重面子,同一階層的人同一級別車,月薪兩三萬,現在北京三到四萬, 60%70%都是買的豪華品牌,如奧迪、寶馬、奔馳。二是我們現在這個階段對豪華品擁有者的看法是仰慕,對豪華品有強烈追求。三是中國人認為純、重、大代表物質的價值,純度高的就是有品質的,比如實木的、真皮的,純羊毛的。這些是五千年形成的,這叫價值文化。大家共同遵行的價值準則和行為規范,就叫文化,比如企業文化是你企業的員工共同遵循的行為規范。

自主品牌靠SUV進行錯位競爭,實現了第二輪快速增長和位勢提升。在本土品牌乘用車份額走勢圖中,2011-2014年自主品牌占SUV的份額略有回調,而從2015-2017年自主品牌占SUV的份額呈快速提升的趨勢,與此同時,自主品牌轎車的市場份額占比卻呈現下降。

我們還發現,自主品牌近幾年的發展中出現了份額和價位的雙提升。以前是低價位,高市場份額,說明自主品牌在質量上明顯不足,而價位提升的同時份額也在上升,說明自主品牌的競爭力在逐漸提高。在產品里提升的背后是以研發為代表的綜合能力的提升。品質三維度提升的背后是以研發能力為代表的體系化能力的提升,出現這種現象的原因是我們研發的兩大變化:從逆向研發轉向正向研發,從單產品研發轉向平臺研發。這兩大變化對性能品質提升產生了飛躍式的促進作用。

逆向開發的過程主要是首先挑選被模仿的車型,然后進行拆解,測試,仿制,實驗,最后制造并投放市場。它最大的優勢是可以做到低成本,但是缺少標準、規范和流程,缺少實驗驗證方法,犧牲的是產品品質,在市場發展初級階段(價格決定競爭力的階段,也就是2000年前后),可以取得一定的市場份額。但是在消費普遍升級的今天,逆向開發已經很難做到成本與三者之間的平衡了。因為要達到消費者需要的品質高度,其成本比正向設計要高很多。

正向開發的流程呈“V”字形,只有正向開發才能從消費者需求出發去設計和開發產品,才能開發出滿足需要的產品,同時可以有效控制成本。奇瑞、長安、吉利、廣汽等領先的本土廠商已經形成較為完整的正向研發能力,其他本土品牌的研發能力也都有了很大的提升。

最后總結起來有三點:

1.未來汽車行業仍是充滿機會的行業,在實體經濟中是難得的。

2.汽車新四化發展更為迅速,與此相關的領域其發展勢頭將大大超過汽車行業的總體平均水平。

3.由于需求增長速度的下降,造車新勢力的涌入,汽車新四化的突飛猛進,汽車企業之間的競爭將日趨激烈,產業調整在所難免。


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